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东升娱乐平台登录 (上接D45版)新疆北新路桥集团股份有限公司关于深圳证券交易所重组问询函的回复公告

2019-12-22 18:39:41来源:老寨信息门户网

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东升娱乐平台登录,(上接d45版)

——机场。江北国际机场建设为大型复合型枢纽机场。至2020年,建成3条跑道,形成客运4500万人次/年、货邮110万吨/年吞吐能力;远景按四条跑道、 7000万人次/年、货邮300万吨/年吞吐能力进行控制。打造集民航、铁路、轨道、公交、长途客运等多种交通方式于一体的空港综合交通换乘枢纽。

(2)重庆市长寿区交通运输发展规划

①高速公路网规划

通过规划的三环高速、江南大通道、长南高速等市域高速公路走廊,形成以长寿中心城区为核心的“一环七射”高速公路网,总里程约145千米。

②区域骨架公路网规划

区域骨架公路是区域性农村经济发展的动脉,广大农民的致富路。在原有道路的基础上,提高重要城镇间联系道路等级,加强对外公路重要通道的建设,形成“两纵一横”的主骨干公路网络,满足区域内部重要城镇间的经济交流,并加强与周边城市的联系。

③公路站场布局规划

——公路客运站场规划:结合长寿区的对外客运交通需求,在长寿区域内规划布局1个一级客运站,4个二级客运站,4个三级客运站,7个四级客运站。

——公路货运站场规划:根据区域内工业区、产业区、铁路货运站及港区等布局基础上,并结合区域内货运需求预测,在铁路枢纽的北侧规划1处一级货运站,并通过物流通道,加强铁、水、公货运间的转换和对外的货运交流。5个二级货运站场,分别位于江南组团、晏家工业组团、葛兰镇、石堰镇、云台镇。

④铁路布局规划

——渝利线。重庆至利川铁路是规划建设的沪-汉-蓉客运通道的重要组成部分。线路地处我国中、西部地区的接合部,西起重庆市渝北区,向东途经重庆市江北区、长寿区、涪陵区、丰都县和石柱县,止于湖北省利川市,线路长度259.405km。

——渝万城际。本线位于重庆市境内,线路西起重庆北站,在该站与拟建的沪汉蓉快速客运通道及成渝城际相连,经江北机场、长寿区、垫江县、梁平县,至渝东北重镇万州区,全长239.45km。

——渝怀铁路重庆至涪陵段增建二线。既有渝怀铁路重庆至涪陵段西起于位于四川盆地的重庆市,即重庆枢纽襄渝铁路k808+000处(回龙坝~团结村间),一跨嘉陵江、一跨长江,沿长江北岸至涪陵。规划线路沿既有渝怀铁路重庆至涪陵段右侧增建二线,全长110km。

——专用铁路。规划利用川维支线铁路形成疏港铁路通道,此外建设晏家化工园区铁路专用线、中石油炼油厂铁路专用线。

规划将长寿区现有分散码头进行整合,形成10个作业区。客运作业区为复建白沙湾城区中心旅游客运作业区,重点打造的货运作业区为大石门作业区、冯家湾作业区、朱家坝作业区、团山堡作业区、江南重钢作业区、盘子石作业区。服务长寿化工园区:大石门作业区、冯家湾作业区、朱家坝作业区。服务重钢及配套产业:江南重钢作业区、盘子石作业区。服务晏家工业园区一般工业:团山堡作业区。服务于旅游客运作业区:白沙湾城区中心旅游客运作业区。服务于一般物流作业区:莲子碛作业区、岳家湾作业区。

2、可替代交通方案及其分流影响

(1)铁路

渝长高速复线影响区所在运输通道内铁路运输主要有渝怀铁路和渝万铁路,与渝长高速复线方向基本平行,存在一定的竞争关系,但铁路运输在综合运输体系中的比重较小。在客运方面,通过查询12306网址,存在重庆北至长寿北的城际铁路,会对乘客进行一定的分流,但是车辆运输的便捷性,在短距离上仍优于铁路,因此目标客户不同,影响程度不大;而在货运方面,铁路货运时间成本劣势明显,公路同样占绝对主导。因此,渝长高速复线和渝怀铁路、渝万铁路的经济运距不同,渝怀铁路、渝万铁路运输对渝长高速复线交通量的影响较为有限。

(2)水运

长江是长寿水运交通主要航道,长寿区境内长江自然岸线总长约40千米,长江右岸19.1千米,长江左岸20.9千米。长寿水运运输量较小,水运未充分发挥其作用。长江走向与渝长高速复线大体平行,但其与渝长高速复线相距较远;加之水运的主要货类为建材、煤炭等不适于公路运输的长距离大宗货物。

(3)航空和管道

航空和管道运输方式受自身运输特点及运力限制,在综合运输体系中所占比重小,且目标客户存在巨大差异,对渝长高速复线影响很小。

综上所述,对铁路、水运、航空和管道等替代工具因比重较小,且运输方式差异较大,因此铁路、水运等交通方式对渝长高速复线的分流影响很小。

(4)公路

①周边高速公路情况

长寿对外公路交通联系主要有重庆主城、涪陵、万州和邻水四个方向,渝宜高速和长涪高速是长寿区对外联系的主通道。渝宜高速公路贯通区域南北,联系主城、垫江至湖北宜昌方向,是长寿与重庆主城及渝东北方向联系的重要通道。长涪高速公路是与涪陵方向联系的主通道,在长寿境内长约13.5千米,在桃花立交与渝宜高速进行转换,并通过此节点与长寿城区交通进行衔接,在但渡镇设有立交衔接点。

②国道等重要公路情况

区域内重要的国道有g319,联系长寿城区与渝北区统景,是渝宜高速公路的辅助通道。其他重要的等级公路有s102、s905。其中南北向通道s102是长寿区北部走廊上各城镇联系的主要通道;s905是长寿与涪陵联系的辅助通道,其道路等级较低。长寿与四川邻水方向的联系主要通过二级公路长邻路。对外联系的其它一般公路,路面等级均为三级及以下技术等级,等外级居多,路面状况较差。

③周边公路对渝长高速复线的分流影响

经过对比高速公路路线图,分析各高速公路与渝长高速复线的竞争、替代、协同效应,原渝长高速对复线存在分流影响,二者存在一定的可替代性,沿江高速对渝长高速复线存在较小的影响,其他公路分流影响很低,主要影响为路网协同效应。

通过对比渝长高速复线与原渝长高速的距离、设计时速等道路状况,渝长高速复线优于原渝长高速;通过费用对比,二者差异不大;原渝长高速通行容量为45000pcu/日,渝长高速复线明月山断面(运载压力最大路段)通行容量为75000pcu/日的交通量。因此二者的分流影响在设计渝长高速复线时已充分考虑,在当地路网未发生重大变更的情况下,渝长高速复线《工程可研报告》车流量预测数据可信度较高。

周边公路对渝长高速复线既存在分流影响,同时按照公路路网效应理论,周边公路更能够提高渝长高速复线的车流量,因此,在计算车流量中并非简单采取单一道路分流影响,而是将目标高速公路置于路网中,并结合区域经济和汽车流量情况,综合考虑其对交通量的弹性系数的影响。可研报告在预测过程中采用国际上普遍使用的四阶段法(社会经济预测、发生吸引交通量预测、交通量分布预测、交通量分配预测)预测趋势交通量。首先,进行区域社会经济分析并对未来社会经济发展趋势进行预测;其次,根据社会经济发展对交通的需求,预测区域发生、吸引交通量;然后,预测交通量的空间分布;最后把区域间的交通量分配到路网上。预测过程中综合考虑了项目影响区内社会经济、交通运输发展规划对交通量的影响。

(3)分流及竞争风险对标的公司持续经营能力的影响及应对措施

综上,在预测交通流量过程中已经考虑分流影响,主要会对公司形成竞争的替代方案为原渝长高速,公司相对原渝长高速具有一定的竞争优势,在目前的交通格局下,渝长高速复线具备较强的盈利能力。

渝长高速复线是建立在原渝长高速饱和的基础上,当地区域经济和车辆通行情况,支持北新渝长未来持续盈利,《评估报告》收益法预测过程中,已充分考虑了目前周边路网环境和道路规划对公司盈利能了的影响,对目前存在替代交通方案竞争因素已充分考虑。

但如果当地社会经济和路网规划发生重大变化,则可能对北新渝长盈利能力构成较大风险,公司的应对措施如下:

为减少新建高速公路对本项目车流量的影响,《特许权协议》中第4条 甲方的承诺和优惠 第4.01甲方的承诺第6款中明确约定,除本次招标前国家、重庆市已规划的公路项目外,政府将严格控制审批建造与本项目平行、方向相同且构成车辆实质性分流的高速公路。但本项目已达到设计通行能力或出现长期严重堵塞除外。

通过发挥上市公司在规范化管理方面的优势和施工行业多年经验,协助北新渝长加快推进渝长高速项目建设,培育核心人才,巩固并提高竞争优势。通过与北新渝长的重组,上市公司可以在进一步向下游产业链延伸,拓展新的业务增长点。

(4)渝长高速复线较原渝长高速的优势

渝长高速复线较原渝长高速道路更宽、设计时速更高、能够节约通行时间。假设渝长高速复线建成通车后,渝长高速复线作为新建成的高速公路建设标准和路况均优于原渝长高速,通过对比一类车在渝长高速复线与原渝长高速全程行驶,对通行费和通行时间对比测算如下:

通过上述比较,对于车主来说,在通行费基本不变时,能够节约燃油与时间,从而有效降低通行成本,具有较大的吸引力。因此预期渝长高速复线开通后,借助成熟的车流量,较高的通行性价比,能够吸引大量车辆通行。

(5)公路运输分流影响及敏感性测试

由于《可行性报告》是针对渝长高速公路扩能改造项目工程进行的可行性研究,重在突出渝长高速公路扩能改造项目的可行性,因此,《可行性报告》重点研究了渝长高速复线对原渝长高速车流量的影响,强调了渝长高速公路扩能改造项目对原渝长高速交通拥堵状况的缓解作用,对渝长高速复线存在与否对原渝长高速和沿江高速的分流影响,具体情况如下:

注:假设通车当为t年。

从上表可以看出,渝长高速复线主要从原渝长高速和沿江高速分流,差额为新开通高速带动的当地区域新增车流量和从其他道路导入的车流量。

但可研报告在预测车流量过程中,是通过历年汽车保有量、历年公路客货运量、历年观测交通量、交通运输发展规划等情况,综合得出弹性系数,因此无法针对原渝长高速单一变量进行敏感性分析。因此,我们可以对渝长高速公路扩能改造项目本身作敏感性分析,具体情况如下:

以2021年为例,当车流量从-5%到5%变化时,营业收入会发生同方向同比例变化。在收费标准不变的情况下,营业收入会随着车流量的变化而发生同比例变化。

(二)渝长高速复线的规划情况

根据重庆市发展和改革委员会《关于重庆渝北至长寿高速公路(渝长高速扩能)项目核准的批复》(渝发改交[2016]966号),渝长高速复线起点位于江北区复盛镇境内原渝长高速复盛互通,与绕城高速公路相接;穿明月山至江北区五宝镇、御临河至箭沱湾,设箭沱湾枢纽互通与三环高速合川至长寿段和南川至两江新区高速公路相连,设三林桥枢纽互通与渝长高速公路相连,向东经洛碛镇至沙溪设沙溪枢纽互通与渝长高速、g319相连,下穿渝万、渝利铁路,沿明月山东麓至八颗镇,沿长寿城区规划区以北设长寿北枢纽互通与沪渝高速公路梁长段相连。线路走向的主要控制点为:复盛互通、复盛镇、明月山隧道、五宝镇、箭沱湾、洛碛镇、沙溪镇、八颗镇、新市镇、长寿天桥村。

(三)渝长高速复线的盈利能力和预期产生的经济效益

1、高速公路行业政策优势

(1)宏观经济环境的支持

国民经济持续稳定的发展是公路车流量增长的原动力,交通增长率与gdp增长率之间存在着一定程度的正相关。2018年我国实现gdp约90.03万亿人民币,同比增长6.6%,我国经济蓬勃发展的势头及gdp在今后相当长的时期内仍将持续稳定增长的预期将为高速公路车流量的增长提供坚实基础。

(2)汽车保有量持续增长

公路运输量和汽车保有量有非常高的正相关性。多年来我国经济保持快速稳定增长,人民生活水平提高带动的汽车消费使得汽车保有量迅速上升。根据中国2018年国民经济和社会统计公报,截止2018年年末我国民用汽车保有量24,028万辆,比上年末增长10.51%。由于我国人口基数较高,人均汽车保有量依旧较低,中国汽车市场特别是二、三线市场和农村市场仍有较大的发展空间。高速公路快捷、舒适的通行特点决定了高速公路仍将是汽车出行的首选。

(3)路网效应逐步体现

高速公路具有突出的网络化特征,当网络布局合理,高速公路将形成显著的运输效益优势。随着《国家公路网规划(2013-2030)》高速公路网络的逐步建成,我国高速公路网络效应将不断得到增强,车流量将不断受益于路网贯通效应而呈现快速增长的态势。此外,随着高速公路网络建设的不断向前推进,许多目前收益不甚理想的高速公路个体将逐步释放出其潜能。“网络效应”将是未来我国高速公路车流量高速增长的重要推动力,也是高速公路行业快速增长的重要驱动因素。

(4)行业自身优势

首先,从行业特性分析,高速公路运营成本中固定成本所占比重较高,只有车流量达到一定规模才能保障盈利,而决定车流量大小的主要因素是地区经济发展水平。因此从根本上讲,只要地区经济持续保持较高的增长速度,区内高速公路公司的利润就有保障。

其次,高速公路行业经营收入即期收取,现金流充沛,且不存在商品积压、赊销等问题,从而保障了高速公路行业经营和财务的稳定安全。

再次,与其他行业相比,高速公路行业受宏观经济波动影响较小,具有抗风险能力较强、现金流量充裕、投资收益稳定等特点。

2、渝长高速复线的地理位置优越

高速公路行业通行费收入主要取决于高速公路车流量情况,而地区经济发展状况是影响高速公路车流量的重要因素。重庆市东邻湖北省、湖南省,南靠贵州省,西连四川省泸州市、内江市、遂宁市,北接陕西省和四川省广安地区、达川地区,是长江上游最大的经济中心、西南工商业重镇和水陆交通枢纽。最近五年重庆市地区经济增长情况如下:

渝长高速扩能路段位于重庆市境内,路线经过两江新区、江北区、渝北区、长寿区,重庆市经济的快速发展将为渝长高速扩能路段通车辆的稳定增长提供保障。

渝长高速扩能路段尚未竣工,原有的重庆渝长至长寿高速公路(渝长高速)是2001年通车运营,既是国家高速公路网中的东西向大动脉——g50沪渝高速公路的重要组成部分,也是重庆市高速公路网“三环十二射七联线”中的“第七条射线”。目前,渝长高速是长江以北重庆主城唯一的一条东北向出行的高速公路通道,是连接重庆市都市核心区与城市发展新区、渝东北生态涵养区重要高速公路通道,也是连接主城区、两江新区与长寿区的干线通道。由于原渝长高速通车时间较长、车流量较大,不能支撑地方经济发展,因此重庆市政府决定修建渝长高速复线,实施渝长高速公路扩能改造工程。

渝长高速公路扩能改造工程项目的实施将极大改善老渝长高速交通拥堵状况,可与二环线(绕城高速)、三环线(外环高速)、沿江高速(至涪陵段)、沿江高速长寿支线(至长寿段)构成项目区与外部联络的快速高速公路网。本项目在路线起点与绕城高速衔接,终点接沪渝高速(梁平至长寿段),途中与三环线、老渝长高速、国道g319、省道s102线及其他城镇公路、通村公路相交。根据项目区沿线现状及规划路网,分设置互通式立交、分离式立交以及通道天桥等交叉型式,在项目走廊构筑多个交通节点,方便出行,将高速公路网与地方路网有机结合,进而形成多元化的公路网络。

综上所述,渝长高速扩能公路建成后不仅能完善重庆市高速公路运输网络,缓解既有高速公路交通运输压力,实现与其他交通有机衔接、联运,促进本地区综合运输网络的形成与完善,而且对其他交通运输形式发展壮大起促进作用,有利于形成高效、便捷、安全的综合运输体系。

3、《评估报告》对北新渝长未来收益的预测

根据《评估报告》,北新渝长高速预计2022年能够实现盈利,同时随着运营期延长,为修建高速公路所借款项利息逐年下降,财务费用下降,净利润将持续上升。同时,高速公路建成通车后,资金流充足,主要成本为折旧费用,资金成本相对较少,2021年开始即可为上市公司带来稳定的经营活动现金流。

根据《评估报告》,北新渝长未来毛利率情况如下所示:

单位:万元

根据《重庆路桥股份有限公司发行股份购买资产暨关联交易报告书(草案)》与北新渝长业务区域及地理位置相近的渝涪高速毛利率“2014年度和2015年度,渝涪高速的毛利率分别为58.70%和54.50%,预测期内渝涪高速的毛利率水平在55%-63%之间。”因此本次评估在毛利率预测方面高于原渝涪高速,具备更高的盈利水平。

4、原有渝涪高速收益情况

根据《重庆路桥股份有限公司发行股份购买资产暨关联交易报告书(草案)》2014年、2015年、2016年1-5月渝长高速相关数据,主营业务收入分别为80,499.94万元、80,617.60万元、34,918.71万元,净利润分别为27,541.23万元、31,261.21万元、14,053.38。2014年、2015年车流量分别为2,156万辆和2,281万辆。其中,每年“渝长段”收入占渝培高速收入比达75%以上。

现在的渝涪高速系2001年通车,鉴于渝培高速长期处于交通拥堵的情况,北新渝长所建设及运营的渝长高速复线在建成通车后将能够大幅分流渝培高速“渝长段”的车流量,有效改善老渝长高速交通拥堵状况,未来车流量能够得到保障,因此《评估报告》及《可研报告》所做未来收益预测具备合理性。

综上所述,本次交易完成后,在2020年渝长高速复线建成通车后将提高上市公司营业收入,同时为上市公司提供稳定的现金流,从长期角度看,有利于提升上市公司盈利能力。

(三)中介机构核查意见

经核查,独立财务顾问和会计师认为,本次交易完成后,在2020年渝长高速复线建成通车后将提高上市公司营业收入,同时为上市公司提供稳定的现金流,从长期角度看,有利于提升上市公司盈利能力。

二、将渝长高速复线的预测车流量、收费标准、每年的收入情况、维护成本、费用、利润与原渝长高速的对应数据进行比较,说明两者之间是否存在较大差异,预测是否合理。请独立财务顾问、评估师和会计师核查并发表明确意见。

《重庆路桥股份有限公司发行股份购买资产暨关联交易报告书(草案)》中的渝涪高速是由渝长段和长涪段组成,草案中除车流量有渝长段和长涪段的分段数据外,其余收入情况、维护成本、费用成本、利润等指标数据均没有渝长段和长涪段的分段数据,因此,无法直接选取渝长段数据进行直接对比。渝涪高速全长共99.57公里,其中渝长段66.20公里,长涪段33.37公里。从上述情况可以看出,渝长段在渝涪高速中具有重要影响,因此,除特别说明外,本次回复中对比原渝长高速所采用的数据均为《重庆路桥股份有限公司发行股份购买资产暨关联交易报告书(草案)》中渝涪高速的相关数据。

(一)渝长高速复线与渝涪高速的对应数据进行比较

1、车流量对比分析表(单位:辆):

2021年~2025年为渝长高速复线投入运营初期,渝涪高速2021年~2025年已运营20余年,渝长高速复线各年车流量均低于渝涪高速日均车流量。

渝长高速复线全程设计为双向6车道,渝涪高速32公里为双向6车道路段,其余路段为双向4车道。

2、收费标准对比分析:

渝长高速复线收费标准采用是参考重庆市交通委员会和重庆市物价局2017年10月11日发布的(渝交委[2017]21号)《关于南川至道真高速公路重庆段收取车辆通行费的批复》等确定收费标准。收费标准为小客车0.65元/车公里、大客车1.95元/车公里、货车0.12元/吨公里计重收费。

渝涪高速采用根据重庆市物价局和重庆市交通委员会《关于内环外移后重新明确高速公路客车收费标准的通知》(渝价[2010]303号)以及《关于高速公路收费车型分类调整的通知》(渝交委[2015]16号),收费标准见下表:

货车按基本费率0.08元/吨公里计收。

经了解,重庆市近几年新批复的高速收费标准均为小客车0.65元/车公里、大客车1.95元/车公里、货车0.12元/吨公里计重收费,并取得了重庆市交通委员会和重庆市物价局2017年10月11日发布的(渝交委[2017]21号)《关于南川至道真高速公路重庆段收取车辆通行费的批复》。因此,渝长高速复线收费标准采用为小客车0.65元/车公里、大客车1.95元/车公里、货车0.12元/吨公里计重收费。

3、收费天数:渝长高速复线小客车收费天数按345天计算,大客车及货车按365天计算。渝涪高速收费天数在重庆路桥股份有限公司发行股份购买资产暨关联交易报告书(草案)对收费天数的描述为“根据《国务院关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》(国发[2012]37 号)和《交通运输部关于切实做好重大节假日免收小型客车通行费有关工作的通知》(交公路发[2012]376 号)的要求,从 2012年开始我国高速公路在春节、清明节、劳动节、国庆节及其连休日期间,对收费公路上行驶的 7 座及以下小型客车实行免费通行。”

4、收费里程:渝长高速复线收费里程52.784公里;渝涪高速收费里程99.57公里。

5、收入比对分析

2021年~2025年为渝长高速复线投入运营初期,渝涪高速2021年~2025年已运营20余年,因此,已达到稳定运营状态的渝涪高速在车流量和收费标准相对稳定的情况下,营业收入要高于处于运营初期的渝长高速复线。同时,渝长高速复线车流量在运营初期各年会有较大的增长,而渝涪高速已运营多年,各年车流量增长幅度会低于新投入运营的渝长高速复线。因此,渝长高速复线各年的收入增长幅度要高于渝涪高速。

6、营业成本及维护成本分析

通过上表可知,营业成本主要为维护成本和其他成本,其中维护成本主要包括折旧及摊销、人工成本和公路经营成本。渝涪高速折旧及摊销、人工成本和公路经营成本均较高,主要原因为:(1)渝涪高速运营时间长,线路老化、运营维护成本较高;(2)渝涪高速折旧及摊销采用年限平均法计算,渝长高速复线采用车流量法计算,产生折旧及摊销差异较大。渝长高速复线采用车流量法计算的折旧及摊销在前期车流量较小时折旧及摊销金额也会较小,随着车流量增大,折旧及摊销金额也会随之增大。

7、费用对比分析

渝长高速复线费用占收入的比例,五年平均为58%,渝涪高速费用占收入的比例,五年平均为13%,渝长高速复线费用率高于渝涪高速费用率主要是因为渝长高速复线财务费用较大,渝长高速复线资金来源为银行贷款80%,运营前几年要归还银行贷款导致费用率较高。渝涪高速处于运营后期,银行贷款本金已基本归还完毕,财务费用相对较低。

8、利润

渝长高速复线五年平均利润率为5%,渝涪高速为46%,主要是由于渝长高速复线运营初期受车流量逐步增长的影响,营业收入低于已正常运营多年的渝涪高速,同时,渝长高速复线财务费用较高导致利润率低于渝涪高速。

9、折现率:渝长高速复线折现率10.93%,渝涪高速折现率10.23%,渝长高速复线折现率高于渝涪高速折现率,折现率选取更加谨慎。

(二)两者之间存在差异,预测合理

综上分析,两者在收入、成本、费用、利润方面都存在差异,差异的原因主要是由于两条线路通车营运期成熟度不同,收费公里长度不同,收费标准不同、收益期限不同等原因形成。通过对比可见,本次预测中,渝长高速复线所预测的各项指标与渝涪高速差异可合理解释,可比期间预测数据盈利能力低于渝涪高速,充分考虑了新运营高速的培育期间,折现率选取更加谨慎。因此本次预测所选择的参数是合理的。

(三)中介机构核查意见

经核查,独立财务顾问、会计师和评估师认为,渝长高速复线所预测的各项指标与渝涪高速对应数据差异可合理解释,可比期间预测数据盈利能力低于渝涪高速,充分考虑了新运营高速的培育期间,折现率选取更加谨慎,预测所选择的参数是合理的。

三、请补充披露原渝长高速收费权到期时间,说明其免费后是否会对渝长高速复线盈利能力产生重大影响,评估时是否充分考虑该因素。请独立财务顾问和评估师发表明确意见。

(一)原渝长高速收费权到期时间

1、原渝长高速收费权到期时间

渝涪高速收费权到期时间为2033年9月29日,收费权到期后渝涪高速目前尚无法确定是否免费,同时受到经济环境、国家政策变化等不确定性影响,且2033年距离评估基准日较远,对于不可预见事项,评估师暂无法确定其对渝长高速复线盈利能力产生的影响。

2018年12月20日,交通运输部发布了《关于》公开征求意见的通知,其中第十一条“明确经营性公路项目经营期限按照收回投资并有合理回报的原则确定,一般不得超过30年,对于投资规模大、回报周期长的收费公路,可以超过30年,有效吸引社会资本投资收费公路建设。”目前尚未发布正式修订后的收费公路管理条例。

经查询,高速公路收费权到期后停止收费后又继续收费的情况确实存在。2013年12月27日,山东省政府就印发了《关于同意延长菏泽至东明等15段高速公路收费期限的批复》,根据该文,6条原定收费期不足15年的政府还贷高速公路,收费期一律将延长至15年,9条收费期满15年的政府还贷高速公路将再延期收费一年。2014年11月22日,原京石高速公路河北段(现g4京港澳高速公路京石段)因收费年限到期停止收费。但免费时间只有40天,2014年底,在原京石高速的路基上,“新京石高速”重新获得22年的收费权。因此,高速公路收费权到期后是否免费确实存在不确定性。

综上所述,由于原渝长高速收费权到期时间较远,无法确定其对渝长高速复线盈利能力产生的影响,因此本次评估未考虑该因素。

上述相关内容已在重组报告书“第九节 管理层讨论与分析”之“二、标的公司所处行业情况”之“(二)标的公司核心竞争力及行业地位”中补充披露。

(二)渝涪高速收费权到期后免费对渝长高速复线盈利能力的影响

为了提示可能存在的相关风险,现就渝涪高速收费权到期后可能出现的免费情况对渝长高速复线盈利能力的影响进行了敏感性分析。

假设渝涪高速收费权2033年9月29日到期后,渝涪高速实行免费通车,则渝长高速复线车流量可能会出现两种变化情况。一种情况是,由于免费通行,降低了车辆通行成本,会增加渝涪高速的车流量,造成对渝长高速复线车流量分流影响,使渝长高速复线车流量下降;另一种情况是,渝涪高速已运行多年,道路行驶状况陈旧,免费通行后,存在后期养护投入降低,路况恶化,进而降低道路等级,使其可能达不到高速公路的通行标准,其车流量会逐步减少,其分流的车流量会对正常运营维护中的渝长高速复线车流量产生积极影响,使渝长高速复线车流量上升。基于上述可能出现的情况,故进行了双向敏感性分析。

本次敏感性分析,假设从2034年至2048年为车流量影响变化区间,以2021年至2048年整个预测期累计营业收入和累计净利润作为分析比较基础。具体分析情况见下表:

从上表可以看出,当车流量下降5%-15%时,预测期累计营业收入下降不超过10%,预测期累计净利润下降不超过5%,对渝长高速复线整体盈利能力不构成重大影响。当车流量下降20%-25%时,预测期累计营业收入下降超过10%,预测期累计净利润下降接近或超过10%,对渝长高速复线整体盈利能力构成较大影响。

上述相关内容已在重组报告书“重大风险提示”之“二、交易标的相关风险”之“(八)其他高速公路、铁路及城际轨道交通分流风险”中补充披露。

(三)中介机构核查意见

经核查,独立财务顾问和评估师认为,由于原渝长高速收费权到期时间较远,无法确定其对渝长高速复线盈利能力产生的影响,因此本次评估未考虑该因素。假设渝涪高速收费权到期后免费的情况下,当渝长高速复线车流量下降20%-25%时,预测期累计营业收入下降超过10%,预测期累计净利润下降接近或超过10%,对渝长高速复线整体盈利能力构成较大影响。

四、请说明渝长高速复线建成后为达到盈亏平衡点需要的车流量及具体测算过程,并请独立财务顾问、评估师和会计师发表明确意见。

(一)渝长高速复线建成后为达到盈亏平衡点需要的车流量及具体测算过程

根据评估报告预测数据,公司从2022年渝长高速复线开始实现盈利,因此盈亏平衡点将出现在2022年内。本次评估中与车流量直接相关的数据为营业收入和营业成本中按车流量法计算的折旧额,其他数据计算与车流量不直接相关。具体计算公式如下:

1、营业收入计算方法

年通行费收入=客车收入+货车收入

客车收入=∑各车型交通量×收费标准×收费里程×收费天数×(1-免费车比例)

货车收入=∑各车型交通量×收费标准×货车实载量×收费里程×收费天数×(1-免费车比例)

2、折旧及摊销的计算方法:对公路资产及构筑物采用工作量法(具体为车流量法,折旧额=资产原值×日均车流量/总车流量)进行预测,房屋及设备采用年限平均法进行预测。

3、管理费用计算方法

管理费用主要为工资及附加、办公费及其他费用分别预测如下:

(1)工资和社保

工资及社保未来预测采用重庆市社会平均工资以及社保单位缴纳比例计算得出,人数是按照管理需要确定,以后年度工资增长是按照重庆市社会平均工资增长率3%确定。

(2)折旧

折旧为固定资产每年应计提的折旧费用,以评估基准日车辆和电子设备的账面原值乘以年折旧率进行预测。

(3)办公类费用

主要包括办公费、差旅费、招待费及其他管理费用等。采用工程可行性研究报告中的数据。

4、财务费用的计算方法

主要为长期借款的利息支出,本次以长期借款合同约定的还款计划为基础进行预测。

计算结果显示,2022年12月渝长高速复线可达到盈亏平衡点,达到盈亏平衡点时具体数据情况如下表:

1、车流量情况

2、营业利润情况

3、营业成本构成

综上所述,渝长高速复线建成后达到盈亏平衡点需要的日均车流量为33,357辆,达到盈亏平衡点时年内累计车流量为1,183.13万辆,通行费收入为56,221.62万元,营业成本20,098.60万元,税金及费用36,123.02万元。

(二)采用年限平均法,渝长高速复线的折旧及摊销情况

采用年限平均法折旧及摊销情况,以前后各5年为例说明如下:

通过对比分析,两种不同折旧及摊销方法,在总数不变的情况下,各年折旧及摊销数额存在差异。流量法下折旧及摊销随着交通量的变化逐渐增大,年限平均法下折旧及摊销数字保持不变。前五年,年限平均法下折旧及摊销数字均大于流量法;后五年,流量法下折旧及摊销数字均大于年限平均法。

(三)车流量法与年限平均法下渝长高速复线的毛利率差异情况

车流量法与年限平均法下渝长高速复线的毛利率,以前后各5年为例说明如下:

通过对比分析,两种不同折旧及摊销方法下的毛利率,前五年,流量法下的毛利率普遍高于年限平均法;后五年,年限平均法下的毛利率普遍高于流量法。其主要原因是,运营前期车流量处于逐步上升状态,车流量法下营业收入与折旧摊销配比合理,能够体现出较好的毛利水平;年限平均法下,折旧摊销属于固定成本费用,其不随车流量和收入的变化而变化,因此,在运营前期车流量水平较低时,其反映出的毛利水平自然就低。在运营后期,情况刚好相反。

(四)车流量法与年限平均法下渝长高速复线达到盈亏平衡点的测算过程、年限等方面的差异情况

1、车流量法下渝长高速复线的盈亏平衡点测算说明:

采用车流量法计算折旧及摊销,到2022年渝长高速复线开始实现盈利,因此盈亏平衡点将出现在2022年内。本次评估中与车流量直接相关的数据为营业收入和营业成本中按车流量法计算的折旧额,其他数据计算与车流量不直接相关。具体计算公式如下:

(1)营业收入计算方法

(2)折旧及摊销的计算方法:对公路资产及构筑物采用工作量法(具体为车流量法,折旧额=资产原值×日均车流量/总车流量)进行预测,房屋及设备采用年限平均法进行预测。

(3)管理费用计算方法

管理费用主要为工资及附加、办公费及其他费用分别预测如下:

①工资和社保

②折旧

③办公类费用

(4)财务费用的计算方法

(1)车流量情况

(2)营业利润情况

(3)营业成本构成

2、年限平均法下渝长高速复线的盈亏平衡点测算说明:

采用年限平均法计算折旧摊销,到2026年渝长高速复线开始实现盈利,因此盈亏平衡点将出现在2026年内。本次测算中与车流量直接相关的数据为营业收入,其他数据计算与车流量不直接相关。具体计算公式如下:

(2)折旧及摊销的计算方法:对所有资产采用年限平均法进行预测。

计算结果显示,2026年12月渝长高速复线可达到盈亏平衡点,达到盈亏平衡点时具体数据情况如下表:

(下转d47版)

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